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冉斌:車路協同已經迎來朝霞滿天|2020汽車百人論壇

本文作者:王浠源 2020-01-10 22:57
導語:2020電動汽車百人論壇概況一覽

車路協同是基于無線通信、傳感器探測等技術獲取車輛和道路信息,全方位實施車車、車路動態實時信息交互,并在全時空動態交通信息采集與融合的基礎上開展車輛主動安全控制和道路協同管理,充分實現人車路的有效協同,保證交通安全,提高通行效率,從而形成的安全、高效和環保的道路交通系統。

 東南大學-威斯康星大學智能網聯交通聯合研究院院長冉斌在百人會上系統闡述了其對車路協同的研究,演講涉及到車路協同自動駕駛系統五級定義、目前正在開展的相關標準體系的建設和工作以及關于實施路線具體的建議和路線圖的發展等五部分內容。

 在冉斌看來,目前最大的一個障礙之一就是單車智能的成本太高,老百姓用不起,如果能夠通過路車的設施,一體化的發展,讓部分的功能能夠讓聰明的路來替代,可以大規模的降低成本,甚至90%、95%降低我們的車載成本,那就是車路協同自動駕駛。

 去年9月21號東南大學-威斯康星大學智能網聯交通聯合研究院發布了智能網聯道路的自動定義,目前得到中國各個省市的熱烈響應和積極采用,同時美國、歐洲也在采用其英文版作為相關的一個標準發布。

 下面雷鋒網對冉斌的演講做了不改變原意的編輯。

冉斌:車路協同已經迎來朝霞滿天|2020汽車百人論壇

 (雷鋒網(公眾號:雷鋒網)拍攝)

車路協同的五級定義

首先我想花點時間給大家講講我們智能網聯道路本身5級定義本身的想法,我們汽車里面有“四化”,在道路交通里面我們想到了有“三化”,分別是信息化、智能化和網聯化,他的信息化目前就交通部在推廣的我們的數字化和我們的網聯化,作為智能化來講我們主要支撐我們各個機構交通管理和輔助駕駛,包括我們的自動化,這是一張表跟我們5級定義比較類似,我們是針對智能網聯道路的,他的對象本身就是車輛和駕駛員,這里面最重要的實際我們是二三四這幾級。第一級我們想說的就是初步的信息化智能化和自動化;第二級別我們在部分的信息化基礎之上支撐我們部分的智能化和自動化,他們的服務對象都是駕駛員和車輛;第三級我們發生了根本的變化,在高度的信息化基礎之上我們之間有條件的智能化和自動化;第四級就是完全的信息化基礎之上支撐我們的高度的智能化和自動化。

    所以第三級和第四級是我們目前一個主要的變化,下面我花大概六張PPT來解釋我們的零級目前的狀態,包括路和我們針對一般的駕駛員的信息服務。

    第一級我們叫做智能網聯道路本身具有基本的感知和預測功能,他能夠支持比較低空間和低解析度的交通信息服務以及輔助駕駛和交通管理,我們所熟悉的北京市交通信息中心,我們阿里城市大腦、滴滴交通大腦都是這個范疇。

    第二級叫做I2,我們本身叫做部分網聯化部分的智能化和自動化,我們智能網聯道路本身有比較強的就是感知和預測功能,能夠支撐兩塊東西,一個是我們的主動管理,一個是我們的輔助駕駛。

    第三級是我們高度的網聯化和支持有條件的自動化,那就是說我們智能網聯道路可以在毫秒級內可以實現這個功能,我們對車輛的要求他的自動化水平就是1.5,可以有縱向橫向兩個方向移動,它的目的就是在專用道路上或者是比較封閉的道路上實行高度的自動駕駛,但是特殊情況交通事故的時候駕駛員還是需要接管。

第四級,有緊急事故的時候,我們智能網聯道路系統本身可以把車輛接管,不需要駕駛員介入。

第五級我們比較理想的狀態,我們的車本身相對應,這是一個比較理想的,我們可以考慮30年以后或者是40年以后才有可能實現。

通過五級定義我們統一了智能網聯道路在我們的交通系統道路系統交通廳交通局路橋公司等等相關的思路,目前在全國得到了廣泛的響應,我們實際上很多地方的規劃設計已經采用了L2、L3標準,同時美國和歐盟開始很認真的研究如何采用我們的標準。

冉斌:車路協同已經迎來朝霞滿天|2020汽車百人論壇

(雷鋒網拍攝)

 車路協同的四個階段

下面講講我們四階段,去年我們發布了一個自動駕駛大規模發展的一個藍皮書,我們對發展四階段做了一個定義協同感知協同決策協同控制和一體化,目前我們的研發水平就是在協同感知水平,希望通過兩三年的努力我們可以達到協同決策和協同控制,最終實現我們一體化的發展。從整體的系統來講,實際上有這么幾大塊,最重要的是我們智能網聯車是我們在座各位專家所熟悉的,所有的相關功能。我們同時認為智能網聯道路也應該具備類似的功能,他只是強弱和分配不一樣,在這基礎之上像鄔賀銓院士所說的我們用智能通信系統支撐他的發展,在這之上還有我們的集成,就是克強老師所說的我們云控平臺。通過這些的工作我們認為可以大大降低了我們智能網聯汽車的門檻,我們可以說甚至降低到90%到95%的一個費用,這張圖我用了很多次,我們始終認為以路為主以車為主也好,他還是需要很多年,谷歌說2035年見,我們相信通過我們這套系統現在開始做大規模的試點推廣。所以說這是一個曲線,我們不用等10年15年,在中國至少今年可以做大規模的工作,加快他的產業落地,我們相當于做很基礎的一些工作。

    下面是對標準體系做一個說明,我們目前有九個體系初步的框架,第一個是總體的一個標準體系分類,包括我們智能網聯道路的標準,智能網聯車相關的標準,還有通信的標準,系統集成的標準,支撐系統,實驗試點,包括我們的實施和應用九個體系,大概有100多類,100多類里面我做一個說明,大家不是很熟悉的一塊就是智能網聯道路,有兩塊,我們智能網聯道路本身需要設計,設計我們有十大類公路,可以歸類成七大類,為了每一類路實現他的相關的功能,我們有相關智能路測系統的體系,包括我們的感知和決策包括我們的控制,目前這是我們做的工作比較多的。同時車載這一塊我們需要借助我們在座的各位來一起努力,后面第三塊是我們的智能通信,剛才鄔賀銓院士提到車聯網的應用,我們側重于不光是車聯網,要側重于自動駕駛的支撐,除了我們V2X之外,我們認為還有很大一塊至少占50%以上是I2X本身的發展,目前大家沒有太涉及。

    另外一塊支撐系統目前我們列了六項,包括云平臺,包括高精準地圖定位,還有我們的邊緣計算和信息安全還有仿真系統,這個單子會越來越長,目前有六大類。最后一塊對實施的路徑做一個說明,四月份我們發布智能網聯交通系統包括我們六大系統,首先來講我們講車路一體化一體發展,首先以開放原則,我們的基本目標還有一個發展維度就是各種類型的車商用車,4G加5G,我們整個交通系統本身以I3系統我們叫做S3作為一個基本的目標,可以有上有下。下面這張圖是我們路線圖的一部分,總共就是說我今天會講兩張,一個是技術示范,第二個叫做大規模推廣,這個圖本身我們準備完畢,在4月份第一禮拜跟汽車工業協會一起做一個發布?,F在來講從今年開始我們側重從示范來講叫做I2,側重是V2,主要是側重協同感知,兼顧我們協同的決策,側重于高速公路快速,三年左右2022年我們會把比較多的示范放到I3,全國大家會看到應該有超過10條至少是高速公路和快速路的示范,我們對車輛要求還不是很高,還是V2+。

    到2025年,大概五六年左右我們到I3+,然后對車輛要求還是不是很高,我們V3應該考慮我們整個行業本身的發展,主要的側重于各種的專用道,包括高速包括公交和貨運,到2035年就是交通強國初步建成的時候,我們道路本身應該到I4,我們車輛對他要求要V3+,可以擴大各種的場景,2045年是交通強國建成的時候,25年左右,他的道路本身I4+,然后我們的車輛要求到V4,所以說可以開放道路。從技術示范大部分推廣我們把所有降了一級,大規模推廣的意思來講,今年我們肯定只能在I1上面做工夫,考利到體量很大,對車輛要求就是1.5,我們從三年之內2022年我們道路可以至少大規模情況下到I2集中在我們三大都市圈,我們主要就是人口和車輛,到2025年五六年左右那我們可以看到我們的I3能夠在都市圈甚至在部分的主干網上得到實現,我對車輛要求還是V2,2030年很多領導很多專家的一個愿望就是從北京一直開到海南,以I3或者是S3的模式開到海南,那個時候我們可以說中國的東部骨干網以高速公路為主的骨干網可以達到第三級自動駕駛,2030年左右我們可以中國的14萬公里有16萬公里高速公路形成一個全國的網,可以完全達到我們的第三級自動駕駛,這個是目前的比較宏偉的目標,我很有信心可以實現。

    下面簡單的兩張PPT,首先我們升級自動道路的定義,從比較低層次的提升到跟我們智能網聯車一個水平,同時優化我們的協同技術,包括仿真平臺研發。另外一塊今年我們會大規模的部署相關的法律法規的一個落地,這樣我們車可以在很大地方上路包括高速公路。

    最后我們去年6月14號發布了發展報告本身的藍皮書,這個會進行不斷的更新,前面提到我們智能網聯道路的分級定義和我們的路線圖,我們在4月第一個禮拜進行正式的發布,也是全世界第一次,目前標準體系本身的建設和部分標準的試點已經開始了,同時各種實驗工程大家也會看到,就是從北到南,京津冀、長三角、珠三角甚至武漢、長沙等等開始了相關的工作,那這塊工作給我們帶來很大的信心和希望,因為這已經遠遠超出去年我們的估計,我們估計今年會是爆發成長的一年,用我們理事長的一句話,現在車路協同自動駕駛已經迎來了朝霞滿天,太陽很快升起,謝謝大家。

 

 


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